Бренд Lada "сдулся" из-за отказа от семейств классики и "Самары"?
Резкий спад производства автомобилей под брендом Lada никак не связан с кризисом, пишет тольяттинский журналист Федор Быстров. Бренд наполовину «сожрал сам себя» еще в 2013, «тучном» году. По мнению Быстрова, ошибочным было решение резко и радикально отказаться от бюджетных моделей классики и «зубил».
В своем ЖЖ-блоге Быстров отмечает:
В своем ЖЖ-блоге Быстров отмечает:
«Выкладываю собственное фото слайда одной из ошибок завода — ухода из бюджетного сегмента. Для начала расшифрую модели (вдруг кто не знает): „С“ — это классика, 2105, 2107, 2104. „S“ — это „Самара“ и ее модификации. „К“ — LADA Kalina, „P“ — LADA Priora, „G“ — LADA Granta.
Из таблицы видно, что лучший для отечественного производителя и автомобиля год — 2011. Тогда продали 520 тыс автомобилей. Да, на заводе были мнения, что надо сохранить „классику“, нельзя уходить из бюджетного сектора. Но в конце концов мнение о LADA Granta как новом „бюджетнике“ от АВТОВАЗа возобладало (это решение лоббировал Нагайцев, в то время вице-президент по маркетингу). Цифры показывают, что это решение было ошибочным.
Еще один слайд из другой презентации, 2010 года. Это базовый документ для документа стратегии „2020“, которая принималась еще при Комарове, скажем так первая ее редакция.
Т.е. согласно стратегии, выводить LADA из сегмента 350-400 тыс. руб не планировалось (класс B, отмечу). В новейшей истории автозавода эти планы были кардинально пересмотрены».
Почему, если весь Мир конкурирует в каждом отдельном классе со своими брендами, при этом близкий нам класс, представителями которого являются Солярис и т.п. имеет большие продажи, АВТОВАЗ должен выбирать иную нишу, где спрос имеет непонятные перспективы? Самара и Классика продавались по программе утилизации, которая и началась в 10 году. Самара и Классика были технологически оптимизированы и имели малую наценку. Для них не было возможности оснащения всеми теми доп опциями, что сейчас идут на современные автомобили. Зачем их нужно было оставлять? Чтобы остаться в каменном веке и никогда не догнать современный автопром?
По поводу наценки — себестоимость производства 1 автомобиля 80-100 тыс.руб., в магазине 150-200 тыс. руб. По моему, наценка хорошая.
Конструкторам и технологам ВАЗа догнать современный автопром мешали горе руководители, которые не имели такого желания и воли для этого, а не присутствие на конвейере Классики и Самары.
Вы не путайте пожалуйста кризис в экономике в целом и снижение покупательской способности у людей с перепроизводством, которое видите.
Тем не менее, это одна из самых низких цен на авторынке. Так что да, это — дешёвый автомобиль. Тем более вы смотрите нынешнюю цену. Можно ещё глянуть цены за прошедшие два года, с тех пор, как сняли Классику. Калина/Гранта всегда были одними из самых дешёвых, и остаются в бюджетном сегменте. Не стоила бы Классика сейчас 200 тысяч.
2) Это откуда такая информация по себестоимости? Вы с ценообразованием знакомы, чтобы утверждать о цене в магазине, как о нормальной(?)
3) Вот такие огульные заявления меня всегда умиляли. Вам и карты в руки. Если есть конкретные предложения по реформированию службы Главного инженера, придите и научите. Ибо я вижу, что по ходу ваших мыслей, если бы конструктора были другие, то на Классику можно было установить весь тот набор современных опций, что сейчас предлагают на рынке. Чудеса :)
2. Доказательств конечно нет, по информации бывших коллег. Поверьте, себестоимость вазовских машин была невысока. Сейчас тоже, только накрутка ещё больше чем была.
3. По моей мысли дело не в конструкторах, а в руководителях, в первую очередь — завода. Условно говоря конструкторы могут всё, была бы поставлена задача. Ну не конструкторы же сами себе задачи ставят. Ставить цель это работа руководителя. А чтобы поставить задачу нужно знать что «необходимо» и хотеть, чтобы это «необходимое» было сделано. А зачем, если жизнь удалась — должность-уважение-почёт навечно, бабло течёт рекой, родственники пристроены. По этому десятки лет уходили на разработку и постановку на производство нового автомобиля (десятка, калина). С Нивой удачнее получилось, видимо жиром не заплыли ещё в то время ни мозги ни амбиции.
2. У меня тоже есть информация «от коллег», она не соответствует вашей. Вопрос: если бы не было бОльшей накрутки сейчас, то куда бы пошли примерно 1/3 рабочих из-за невозможности получить требуемую прибыль?
3. Я не могу представить себе задачу от руководителя (какой бы он не был), чтобы сделать из 2107 машину, которая бы соответствовала современным требованиям по качеству, был бы набор опций и выполняла бы требования Евро — 4. Не могу!
* и еще раз, рецепт по вашим мыслям — прост. Так воплотите его в жизнь. Если на ВАЗе никто не ставит нужных задач — нужно научить людей. Уверяю, что Государство в долгу не останется :)
2. Требуемую прибыль можно было попытаться получить за счёт объёма продаж при значительном снижении стоимости (меньшей накрутке).
3. Мысль не в том, чтобы из семёрки сделать современный автомобиль, а в том, что постановка на производство другого, действительно современного автомобиля не должно тянуться десятилетиями. Ну и всё же неразумно снимать с производства продукт, приносящий стабильную прибыль.
* спасибо за совет!
как при ее запуске, за 250т.р. и народ бы брал ее
Даже Белоруссия, не имеющая собственного легкового автопрома (ни бюджетного, ни представительского), имеет больше автомобилей на душу населения, чем РФ с «типа бюджетными» моделями.
Самара уже лучше, но особых отличий от грант/калин то и нет. Но! Найдите краштесты вазовких автомобилей.